Equipages

La star du meeting !

LOCKHEED L-12 Electra
Lockheed Eletra
Le Lockheed Electra sera la Star de notre meeting aérien !

Il sera piloté par Antoine CHABBERT et commenté par Bernard CHABBERT, son propriétaire.

Le Lockheed L-12 Electra Junior est un bimoteur de transport léger de l’entre-deux-guerres développé par l’avionneur américain Lockheed. Extrapolation du L.10 Electra , le L.12 Electra Junior ne trouva pas de débouchés sur le marché pour lequel il avait été construit.

Boudé par les compagnies d’apport, il fit en revanche le bonheur de l’aviation d’affaires naissante et fut utilisé par Sidney Cotton pour espionner les préparatifs militaires allemands et italiens en 1939. Quelques exemplaires militaires furent également livrés, mais contrairement à Beechcraft dont le Model 18 fut adapté à la demande militaire, l’Electra Junior ne fut jamais amélioré par Lockheed, qui travaillait déjà sur des projets militaires beaucoup plus ambitieux.

Lockheed Eletra

Sur 130 exemplaires construits, 21 étaient toujours en état de vol fin 2010.

Lockheed Eletra

Source : wikipedia

Le CriCri Jet est le plus petit biréacteur au monde !

CRICRI JET

Envergure : 4,90m

Masse à vide : 80 Kg

Masse au décollage : 175 Kg

Vitesse de croisière : 240 Km/h

Autonomie : 30 minutes

Vitesse maxi en palier : 280 Km/h

Motorisation : 45 Kg de poussée par 2 réacteurs « JETCAT »

Facteur de charge max. en voltige : +6/-3g

Avion métallique construit entre 1992 et 1996 par Dominique BONNAIRE d’après les plans de l’ingénieur/concepteur Michel COLOMBAN.

(Temps de construction : 3700 heures + 600 heures de transformation en Jet).

Le prototype de cet avion version « hélices" à volé pour la 1ére fois en 1973.

« Après avoir construit et présenté cet avion en voltige pendant 15 années avec des moteurs à pistons, j’ai décidé de le faire évoluer en version « Jet » à partir de la saison 2011 ».

« L’autre particularité de cet avion, est une invention personnelle jamais réalisée auparavant : Un système de roulage entièrement électrique et autonome, qui permet à l’avion    un déplacement au sol réacteurs éteints ».

« Nous avons ensuite appliqué ce système en 2013 sur le prototype d’avion électrique : AIRBUS E.FAN. »

« Ces deux évolutions font de ce petit « JET » un exemplaire unique au monde ».

Sensation aux commandes : Toutes proportions gardées, ce mini-jet à réveillé en moi de vieux souvenirs :  La poussée modeste du FOUGA MAGISTER associée à la manoeuvrabilité   de l’ALPHAJET.

CRICRI JET

Dominique BONNAIRE, pilote professionnel

Pilote dans l’Armée de l’Air durant 22 années  (Chasse / Transport tactique / Instructeur- examinateur).

J’ai débuté en aéro-club à l’age de 17 ans. Constructeur d’avions légers : Après la construction de ce CRICRI, j'ai construit mon deuxième avion entièrement métallique, un biplace COLOMBAN MC 100. 12 années et  6400h de travail ont été  nécessaires  pour mener à bien ce projet. J’ai terminé les essais en vol durant l’été 2017 et obtenu ainsi mon certificat de navigabilité. Je travaille actuellement dans un bureau d’études aéronautiques :                                                         Recherche et développement de prototypes d’aéronefs et drones à propulsion électrique. Egalement pilote d’essais sur de nombreux appareils, dont le prototype d’avion électrique : AIRBUS E.FAN (ce programme à pris fin en 2017).

Je totalise 9400 heures de vol sur 40 types d’avions civils et militaires. (mono-moteurs, multi-moteurs, réacteurs et avions électriques).


Le CESSNA 305 "L19" Bird Dog



Profil du L19Faisant suite à un besoin exprimé par l'armée américaine en 1949, largement inspiré d'un avion de tourisme déjà produit en série, cet avion a été construit par CESSNA (Wichita Kansas USA).     Officiellement nommé « Bird Dog » (chien d'arrêt), l'avion, biplace en tandem et de construction métallique, équipé d'un moteur CONTINENTAL de 6 cylindres à plat, développant 213 ch  a été produit à plus de 3400 exemplaires.

De 1954 à 1993, de Saigon à Berlin en passant par l'Algérie, le Tchad et Djibouti, les L19 (10A et 126 E*)  ont été utilisés par l’A.L.A.T. dans des missions d'observation, de guidage, de liaison, de remorquage de cibles et, même sur la base de Dax, pour la formation des pilotes.

Les 10 A ont été mis au standard E.

Les 90 premiers E (série en 24-500) ont été livrés démontés à Blida.

Les 36 autres (série en 24-700) ont été livrés en pièces détachées et assemblés à Toussus-le-Noble.

Une fois retirés du service militaire français, certains avions ont servi à la surveillance des feux de forêt (au moins jusqu'en 1995) mais également au remorquage de planeurs (à partir de la fin 1984).

*sans compter les 64 L19A issus du MDAP et mis en oeuvre en Indochine.

 


Histoire d'une restauration.

Le CESSNA L19, « the lovelable one niner » comme disent les américains, est un avion qui a survolé maints  conflits mais qui n’est pas pour autant entré dans la légende.

La passion de l’aéronautique a été cultivé au fil du temps depuis les premières leçons de pilotage jusqu’aux vols aux commandes du PIPER PA19 (le L18 chez les militaires). Voler est déjà beaucoup, mais piloter un avion ancien dont on a pu assurer la restauration décuple le plaisir ressenti.

Il fallait alors passer à l’action. Restait à trouver l’objet volant qui n’attendait que cela. Ce fut le cas en 2005, en découvrant, sur l’aérodrome de Rion des Landes, un pauvre L19 laissé là, le nez vers le fond du hangar qui plus est, affublé d’une décoration « d’un autre monde ». L’oiseau de fer, qui avait survolé bien des régions de l’Algérie à Berlin, avait souffert de sa reconversion dans le civil lors de longues et pénibles séances de remorquages de planeurs mais, par la suite, lors de vols en basse hauteur pour la surveillance du réseau de gazoduc. La rentabilité primait alors ! Si il avait été blessé sous l’uniforme, il n’avait jamais été abandonné.

La boucle commençait à se boucler et l’histoire était présente en fond de scène ; L’ALAT, du PIPER L18 au CESSNA L19. La complicité  avec un camarade d’association  a peut-être influencé cela (il se définit comme un « grand malade » de l’histoire de l’aviation en particulier française, en particulier de l’ALAT).

Le 17 février 2006, l’avion était rapatrié à l’abri. Une longue série de travaux a été entamée et sera concrétisée  par une remise en vol le 30 octobre 2009. Des moments passés assis sur la roue à réfléchir à un acte technique particulier,  d’autres fois à penser aux futurs vols ou bien à songer aux anciens et à ce qu’ils ont vécu  à son bord,  naîtra un sentiment si particulier, si difficile à décrire, un véritable amour avec « le L19 » et son histoire.

D’autant qu’après avoir travaillé sur l’aspect mécanique, un certain nombre d’heures ont encore été indispensables à la maîtrise du pilotage ; ce qui développe une autre forme de sentiment, le respect de l’homme envers la machine.

L'avion des montagnes et d'ailleurs : le Maule M-5-235C

Spirit of Limba

LE MAULE M-5-235C


Présentation :

Les avions MAULE sont certainement les monomoteurs quadri-places STOL (short tak-off & landing) parmi les meilleurs existant au monde. Les différentes versions du Maule sont utilisées par des pilotes privés, des explorateurs, des chefs d’entreprises, des écoles de pilotage, des militaires, la police ainsi que les services de douane de très nombreux pays. Le MAULE se trouve dans les endroits du globe les plus reculés, les plus tourmentés du point de vue climat et de la géographie…

Histoire :

Né en 1911 l’américain B.D.MAULE a développé plusieurs séries d’avions qui portent son nom et ceci dès la fin des années cinquante. Après avoir fait carrière dans l’ingénierie et la mécanique « BD » MAULE a concrétisé un projet d’avion léger aux performances de décollages et d’atterrissages courts, modèles destinés surtout aux pilotes évoluant dans des contrées hostiles et reculées. Dès 1968 « BD » et sa famille ont déménagé l’entreprise à Moultrie en Georgie (U.S.A.) ou la société réside toujours et produit des avions sur roues, sur flotteurs et sur skis. Il n’y a donc de région au monde ou le décollage et l’atterrissage d’un MAULE ne soit impossible !

Construction :

Le MAULE M-5-235C s’avère être un avion de petite taille mais robuste et léger. Il est souvent utilisé pour les déposes en glaciers, les randonnées de chasse et de pêche, ainsi que pour la prospection dans les régions reculées. Le M-5 est connu autour du monde comme le fleuron de cette lignée d’avions. C’est un avion pratique et fiable, avec une vitesse de croisière rapide de 250 km/h et une vitesse de décrochage de seulement 80 km/h (volets à fond, 1 personne et une moitié de réservoir). Le MAULE M-5-235C est équipé d’un moteur LYCOMING 0-540 de 235 chevaux, ce qui compte tenu de sa masse maximale d’une tonne représente un excellent rapport poids/puissance. L’avion est de construction simple et robuste. Les ailes hautes sont de bonnes surfaces, haubanées en V, de construction métallique en aluminium. Le fuselage quant à lui est en tubes soudés et entoilé en dacron.

Comportement :

Le roulage et la tenue au sol sont ceux des trains classiques (roues de queues) et exigent une bonne pratique. La version du M-5-235C se distingue par des performances (décollage, montée, évolution) de vol exceptionnelles.

Conclusion :

Le MAULE est certainement un des avions les plus adaptés aux terrains de brousse non préparés ainsi qu’aux évolutions avec des flotteurs et des skis !

Le pilote :

Blaise Morand est pilote professionnel et instructeur montagne à Sion, en Suisse.

Vous pouvez visiter son site Internet professionnel : www.spiritoflimba.ch

Il est membre de l'Association de Sauvegarde des Avions de Brousse.

CAP 21

 

CAP21  F-GDTM - N° 14 sur 16 fabriqués dans les années 80

Fabriqué par MUDRY à Bernay, le F-GDTM effectua son premier vol en 1986.

Monoplace de voltige spécialement étudié pour la compétition internationale, sa cellule est conçue en bois.

Accélération maximale : + 8 g /  - 6 g

Il est équipé d’un moteur 4 cylindres à injection Lycoming de 200 chevaux et d'une hélice à pas variable.

Sa masse à vide est de 520 kg, la masse maximale en voltige est de 620 kg

Sa vitesse de décrochage est de 85 km/h et sa vitesse maxi (VNE) est de 372 km/h.

Taux de roulie : 270° /seconde

Acheté en 2009 par un groupe d’amis, il fut remis en état à Saint-Junien au sein des ateliers Mécavia.

AQUITAINE VOLTIGE

Aquitaine Voltige exploite ce CAP21. L'aéroclub est basé sur l’aérodrome de Bordeaux Léognan.

LE PILOTE

Pierre ESPIAS a 51 ans et vole depuis l’âge de 16 ans. Pratiquant la voltige en compétition, il totalise près de 900 heures de vol dont 500 en voltige.

Pierre est aussi animateur de l’équipe de voltige de l’aéro-club de Bordeaux.



Le Rutan Long-EZ est un avion canard biplace conçu par l'ingénieur américain Burt Rutan pour la construction amateur.

Dérivé du VariEze, le Long-EZ effectua son premier vol le 12 juin 1979.

Les liasses de plans ont été commercialisées à partir de 1980. En 2005, approximativement 700 Long EZ's étaient immatriculés aux États-Unis.

L'avion est conçu principalement pour le voyage, pour des vols de longue distance avec une faible consommation : il peut voler plus de 10 h sur 2 500 km avec 190 litres de carburant.

Le pilote est assis dans une position semi-allongée et contrôle l'avion au moyen d'un mini-manche latéral. Seul le cockpit avant est pourvu de toutes les commandes.
Le mini-manche actionné au poignet est placé sur la console latérale droite. Les commandes de gaz, réchauffe carburateur et mixture se trouvent sur la console gauche.
La poignée de manivelle de commande de la roulette avant se trouve au centre du tableau de bord. En plus d'un aérofrein ventral, les deux dérives d'ailerons peuvent être actionnées pour servir d'aérofrein.RUTAN LONG-EZ


L'avion ne décroche pas comme un avion conventionnel : si son incidence devient trop importante (angle du vent par rapport à la trajectoire) le plan canard décroche avant l'aile (calage différent) ce qui fait piquer le nez de l'avion jusqu'à ce que l'avion reprenne de la vitesse.










Caractéristiques :

  • Configuration canard, hélice à l'arrière
  • Biplace en tandem, train tricycle, roue avant relevable
  • Carburant : 190 L
  • Poids à vide : 400 / 420 kg
  • Vitesse de croisière : 160 kt (296 km/h) à 19,3 L/h
  • Distance franchissable (en croisière): 1 200 nm (2 222 km)
  • Vitesse Max. (en palier): 185 kt (340 km/h)
Dimensions
  • Aile Envergure/Surface: 7,9 m / 7,62 m2
  • Canard Envergure/Surface: 3,60 m / 1,19 m2
  • Longueur: 5,12 m
  • Hauteur: 2,40 m
  • Largeur Cockpit: 0,58 m
Source : Wikipédia

Stearman PT 17 - © Sylvain Gourheu


Le BOEING A 75N1 STEARMAN S/N 75-1653 dénomination militaire PT-17 KAYDET Id Number 41-8094.



Le Stearman, avion mythique de l'entre-deux guerres, est un avion d'entrainement. Celui qui vous sera présenté en vol, a eu une vie hors du commun ! Sorti de chaîne le 16 mai 1941, il est admis au service le 29 mai 1941. Il sera en service pour toute la guerre à CARLSTROM FIELD FLORIDA, près d'Arcadia en Floride.

L'école Carlstrom Flield, Floride, USACette école formait essentiellement des pilotes anglais, quelques français aussi.Il a eu 3 accidents pendant la guerre:

4 janvier 1942, il sort de piste jusqu'à un fossé : un train, une aile, une hélice sont détruits

14 avril 1944, un passage sur le dos suite à un freinage appuyé car une rangée de T-6 fit peur à l'élève.



L'entrainement des élèves-pilotes - 1941
Bilan, l'avion reprendra du service après quelques détails:toutes les ailes détruites, le train, moteur, hélice une partie de l'empennage et les cadres avant! En gros c'est presque un avion neuf qui reprend du service quelques semaines après.




18 décembre 1944: le fuselage fut un peu abimé après avoir percuté une balise au sol.
Une rangée de Stearman, des élèves pilotes - 1941

Ensuite vient la vie civile, que de l'épandage jusque 1977. L'immatriculation change :NR 64926 qui deviendra N 64926 à la refonte des immatriculations américaines.
Vendu le 9 mars 1946 à Belford Flying Service en Arkansas puis vendu le 17 septembre 1948 à E. E. Terry, toujours en Arkansas.
Roane Flying Service, en Louisiane dont le propriétaire est... E. E. Terry, le rachète le 18 janvier 1965.

Il est modifié avec un Pratt&Whitney R 985, il sert à valider la STC (Supplemental Type Certificate) qui sera ensuite proposée par Roane.

Alder Mc Carthy, en Arkansas, le rachète le 30 juillet 1971. Il sera son dernier propriétaire américain.
En 1977, Jean SALIS l'échange contre une Delahaye 135, débute une restauration qui finira en 1982.
Pendant sa vie civile, il a eu toutes les modifications d'ailes et de moteurs possibles.
Ses ailes d'épandage ont fini sur un autre Stearman de l'amicale et il fut remis en configuration d'origine. C'est le premier Stearman importé en France et aussi le premier de Jean Salis. Il a été vendu en 1986 au proprio à qui Jérôme l'acheta en 2007.

Jérome Joulain, le pilote


Jérôme Joulain, pilote propriétaire du Stearman PT17Comme Obelix, il est tombé dans le chaudron ailé de l'aviation, étant petit. Son père, passionné fut un des créateurs de l'escadrille Pégase à Aix en Provence. Il eut eu la chance de bricoler sur ces drôles de bêtes entre deux têtes brulées et chevaliers du ciel... en noir et blanc bien sûr !


"En 1987, mon père signe pour le rachat d'un Broussard. Le 21 février 1988, je réalise mon premier vol de double sur Jodel D 120. On reçoit le Broussard le week-end de Pâques, mon père est dedans. Je me souviens encore de l'arrivée sur le terrain de Vinon-sur-Verdon."

Il réalise lentement sa formation pour cause de finances. Petits boulots en été, et Jérôme est breveté en octobre 1991 avec 48h de vol. Mais les assurances lui imposent un fatidique 180h de vol pour le solo en Broussard. Cela va durer car ses études, une prépa scientifique, ne lui laisse pas beaucoup de loisirs, la suite n'est pas meilleure.


"En 1997 je rentre dans la Marine Nationale, au cours de mes escales, je réalise en 1999 que je peux voler ailleurs. Je suis à Djibouti, presque 100h de vol, je passe ma qualification "B" sur SOCATA TB 10 "Tobago" et trimbale tout le petit monde du bateau sur le désert. Je découvre mes premiers vols en IMC dans le vent de sable, une blague me permet de garder l'horizon, le DME de revenir au terrain. Entre vols magnifiques et combats contre le Khamsin (vent de sable ), les cumulonimbus qui secouent même à bonne distance, je rentre en France après presque 5 mois de mission et plus de 180h de vol au total. C'est quelques jours après le lâcher sur Broussard, 12 ans que je l'attends! C'est aussi celui qui m'a le plus impressionné. Au cours de mes missions ultérieures, je revole dans tous les hémisphères du Cessna C 172 au Yak 52 en passant par le PT-19. Dans les années 2000 arrivent mes premières présentations en Broussard, l'achat d'un Ménestrel avec 2 amis et donc l'envol de mes heures de vol. En 2005, je revends le Broussard la mort dans l'âme, mais je n'ai plus les moyens de le faire voler.
En 2007, j'achète la première part du Stearman, la totalité cet hiver en janvier. Après quelques vols disparates sur cap 10b, je débute la voltige en 2009 à Tahiti sur Pitts modifié et Extra 200. Je poursuis toujours ma formation avec le Cap 10 B de Lorient."

Aujourd'hui, Jérôme est pilote professionnel.


L'association AéroPassion de Blois-Vendôme restaure, entretient et fait voler des avions de collections rares et précieux.

Fondée en 1998 par un groupe de passionnés d'avions anciens, AéroPassion a fait l'acquisition du Piper L4H et a ouvert ses portes à d'autres fanas propriétaires d'avions de collection ou de construction amateur. Cette association a pour but de maintenir en état, de présenter en vol, construire ou restaurer des avions et regroupe actuellement une douzaine d'appareils:

  • Deux Buckers Jungmann
  • Deux Stampe SV4, dont un en cours de restauration,
  • Un North American T6,
  • Un Fairchild 24,
  • Un Jodel D112,
  • Un Jodel D140,
  • Deux Rutan Varieze & Longeze
  • Un Minicab


A l'occasion du Meeting Aérien de Couhé-Vérac, Aéro-Passion de Blois viendra avec le North American T6.


 


Welcome, guys ! Et découvrez cet avion de légende en cliquant ici !


Le Pilote :

Frédéric OLIVIER et né en 1968 et pilote depuis 1985: Vol à voile,  avion, remorqueur et instructeur Vol à Voile. Il totalise plus de 2700 heures de vol.

Profession : Directeur d'exploitation dans une société qui fournit le matériel de piste (tout ce qu'il y a autour de l'avion.)

Membre d'Aéropassion, il participe à des meetings depuis 12 ans et est copropriétaire du  Bucker Jungmann F-AZBZ ( qui a tourné dans l'As des As) et du T6 F-AZRB.


 

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