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Le North American T6 de Frédéric
Welcome, guys ! Et découvrez cet avion de légende en cliquant ici !
Frédéric, le pilote du T6
Frédéric OLIVIER et né en 1968 et pilote depuis 1985: Vol à voile, avion, remorqueur et instructeur Vol à Voile. Il totalise 3400 heures de vol.
Profession : Directeur d'exploitation dans une société qui fournit le matériel de piste (tout ce qu'il y a autour de l'avion.)
Il participe à des meetings depuis 25 ans et est copropriétaire du T6 F-AZRB.
Comment présenter cet avion mythique ? En laissant la parole à l'un de ses copropriétaires : Alain Hugault. Il était une fois...
"Dans mes premières années de pilote de transport dans l’Armée de l’Air, je ne prêtais guère attention à ce vieux monomoteur à pistons, fier d’avoir obtenu à « la force des poignets », à 26 ans ma place sur Transall, fer de lance du transport aérien militaire. Le Broussard était très répandu dans les unités de l’armée de l’air, presque toutes les bases en étaient dotées.
Une dizaine d’années plus tard, par le jeu des obligations de commandement je me retrouvais chef des opérations de l’Escadron de Transport et d’entraînement 00.44. Mistral à Aix les Milles : une unité de rêve, un peu loin des unités guerroyant en Afrique, dotée, à l’époque, de 2 N262, 4 Xingus, et 5 Broussards.
Pour tout pilote militaire, se retrouver à piloter à la fois trois machines distinctes est un plaisir rare. C’est ce qu’il advint dès que j’eus fait le stage de formation sur Broussard, en mai 1986.
Je devins rapidement instructeur sur les 3 machines, moi qui de surcroît, passai mes dimanches dans les aéroclubs comme instructeur bénévole. Pendant 3 années : parachutages, liaisons, petits transports dans le quart sud est de la France se sont succédés pour mon plus grand plaisir.
Toutes les bonnes choses ayant une fin, à l’issue de mon commandement, je dus rejoindre l’état major de transport à Villacoublay à reculons, mais espérant secrètement continuer à voler assidument sur Broussard, les pilotes motivés pour cette machine connue pour ses rebonds à l’atterrissage, n’étant pas si nombreux.
Les contacts étaient à peine établis avec le GAEL (Groupe Aérien d'Entrainement et de Liaisons) de Villacoublay, qu’un terrible accident survint en Corse, faisant deux victimes.
L’état major de l’armée de l’air, qui ne considérait pas le Broussard comme un appareil très utile au regard des nombreux ennuis qu’il lui causait, en profita pour arrêter la flotte d’un seul coup le 1er décembre 1987. Seuls les convoyages vers Châteaudun étaient autorisés.
Je fis un dernier vol le 30 novembre dans le cadre de l’enquête en cours, je totalisais 230 heures sur et le temps passa.
Un camarade qui fréquentait l’escadrille du souvenir réussit à obtenir la mise à disposition du MH154 n°13, moyennant assurance et entretien.
Je revolais donc à titre civil dans le « Monstre de métal ». Je volais également sur celui de Monsieur Bougarel à St Cyr l’Ecole.
Un jour où nous nous trouvions à Reims Prunay, avec le même Alain Girard, nous décidions d’acheter un Broussard qui attendait, sur le parking, un acheteur. Quelques mois de remise en état (durites, hélice etc …) l’appareil fut convoyé vers Couhé Vérac.
Il hante depuis le ciel poitevin pour notre plus grand bonheur. Vous le trouverez sur le site de l’Association de Sauvegarde des Avions de Brousse www.avionsdebrousse.org
C’est le n° 180 « AC » remis aux couleurs de l’ETE 00.44 Mistral. Normal non ? et devinez… c’est bien plus tard en lisant l’histoire du Broussard de Gibaud que je feuilletais mon carnet de vol. Le 180 … c’était précisément celui sur lequel je fis mon dernier vol sur Broussard dans l’Armée de l’Air le 30 novembre 1987.
Depuis, de meeting en journées portes ouvertes, nous présentons notre machine avec toujours le même plaisir. J’ai passé le cap des 400 heures et avec l’ASAB, nous faisons tout pour continuer à protéger ce joyau de l’indifférence des hommes."
Le BOEING A 75N1 STEARMAN S/N 75-1653 dénomination militaire PT-17 KAYDET Id Number 41-8094.
Le Stearman, avion mythique de l'entre-deux guerres, est un avion d'entrainement. Celui qui vous sera présenté en vol, a eu une vie hors du commun ! Sorti de chaîne le 16 mai 1941, il est admis au service le 29 mai 1941. Il sera en service pour toute la guerre à CARLSTROM FIELD FLORIDA, près d'Arcadia en Floride.
Cette école formait essentiellement des pilotes anglais, quelques français aussi.Il a eu 3 accidents pendant la guerre:
4 janvier 1942, il sort de piste jusqu'à un fossé : un train, une aile, une hélice sont détruits
Bilan, l'avion reprendra du service après quelques détails:toutes les ailes détruites, le train, moteur, hélice une partie de l'empennage et les cadres avant! En gros c'est presque un avion neuf qui reprend du service quelques semaines après.
18 décembre 1944: le fuselage fut un peu abimé après avoir percuté une balise au sol.
Ensuite vient la vie civile, que de l'épandage jusque 1977. L'immatriculation change :NR 64926 qui deviendra N 64926 à la refonte des immatriculations américaines.
Alder Mc Carthy, en Arkansas, le rachète le 30 juillet 1971. Il sera son dernier propriétaire américain.
Jérome Joulain, le pilote
Comme Obelix, il est tombé dans le chaudron ailé de l'aviation, étant petit. Son père, passionné fut un des créateurs de l'escadrille Pégase à Aix en Provence. Il eut eu la chance de bricoler sur ces drôles de bêtes entre deux têtes brulées et chevaliers du ciel... en noir et blanc bien sûr !
"En 1987, mon père signe pour le rachat d'un Broussard. Le 21 février 1988, je réalise mon premier vol de double sur Jodel D 120. On reçoit le Broussard le week-end de Pâques, mon père est dedans. Je me souviens encore de l'arrivée sur le terrain de Vinon-sur-Verdon."
Il réalise lentement sa formation pour cause de finances. Petits boulots en été, et Jérôme est breveté en octobre 1991 avec 48h de vol. Mais les assurances lui imposent un fatidique 180h de vol pour le solo en Broussard. Cela va durer car ses études, une prépa scientifique, ne lui laisse pas beaucoup de loisirs, la suite n'est pas meilleure.
"En 1997 je rentre dans la Marine Nationale, au cours de mes escales, je réalise en 1999 que je peux voler ailleurs. Je suis à Djibouti, presque 100h de vol, je passe ma qualification "B" sur SOCATA TB 10 "Tobago" et trimbale tout le petit monde du bateau sur le désert. Je découvre mes premiers vols en IMC dans le vent de sable, une blague me permet de garder l'horizon, le DME de revenir au terrain. Entre vols magnifiques et combats contre le Khamsin (vent de sable ), les cumulonimbus qui secouent même à bonne distance, je rentre en France après presque 5 mois de mission et plus de 180h de vol au total. C'est quelques jours après le lâcher sur Broussard, 12 ans que je l'attends! C'est aussi celui qui m'a le plus impressionné. Au cours de mes missions ultérieures, je revole dans tous les hémisphères du Cessna C 172 au Yak 52 en passant par le PT-19. Dans les années 2000 arrivent mes premières présentations en Broussard, l'achat d'un Ménestrel avec 2 amis et donc l'envol de mes heures de vol. En 2005, je revends le Broussard la mort dans l'âme, mais je n'ai plus les moyens de le faire voler.
En 2007, j'achète la première part du Stearman, la totalité cet hiver en janvier. Après quelques vols disparates sur cap 10b, je débute la voltige en 2009 à Tahiti sur Pitts modifié et Extra 200. Je poursuis toujours ma formation avec le Cap 10 B de Lorient."
Aujourd'hui, Jérôme est pilote de ligne.
LES AMBASSADEURS PARACHUTISTES DE L’ARMÉE DE L’AIR & DE L'ESPACE
L’équipe des Ambassadeurs parachutistes de l’armée de l’air & de l'espace est composée d’hommes et de femmes, officiers et sous-officiers, de spécialités aussi variées que celles de pilote de chasse, mécanicien avion, fusilier commando, moniteur de sport.
Elle est une vitrine de choix pour les différents métiers que l’armée de l’air propose. Aussi mesurant la chance qui leur est offerte d’appartenir à l’équipe, ces passionnés témoignent de l’abnégation et du dépassement de soi, nécessaires pour exceller dans cette discipline. Ils véhiculent ainsi une image dynamique de l’armée de l’air, dont ils sont particulièrement fiers d’être les ambassadeurs.
Faisons un peu d’histoire :
C’est en 1986, lorsque la fédération française de parachutisme décida de mettre en place un circuit de compétition de précision d’atterrissage, que le Lieutenant Claude Johary, alors parachutiste d’essais à Brétigny, réussit à convaincre l’état-major de subventionner une équipe de compétition représentant l’armée de l’air sur ce nouveau circuit. À ce moment-là, on peut se rappeler qu’il n’existait que la célèbre équipe des Phoenix, basée à Salon-de-Provence pour représenter l’armée de l’air mais uniquement dans les meetings et non lors des compétitions.
Très vite, le groupe de compétition s’étendit aux autres disciplines telles que le vol relatif et le voile contact. Presque 30 ans après, cette équipe est toujours présente sur le circuit des coupes et championnats de France.
Depuis 2008, l’équipe a pris l’appellation « d’équipe parachutiste de présentation et de compétition de l’armée de l’air ».
À travers ses diverses participations en compétitions nationales et internationales, ainsi qu’à ses prestations lors de manifestations aériennes, elle joue son rôle d’ambassadrice de l’armée de l’air.
L’équipe est depuis le 1er octobre 2014 placée sous la direction du Lieutenant-colonel Fabrice Guihal, également commandant du centre air de saut en vol 51.566 ; unité basée sur la base aérienne 123 d’Orléans.
Les différentes disciplines au sein de l'équipe :
La précision d’atterrissage :
S’effectuant généralement d’une hauteur de 1000 mètres, la précision d’atterrissage consiste idéalement à toucher avec le talon un cercle au sol d’un diamètre de deux centimètres. Ce cercle est le centre d’une galette électronique qui calcule la distance entre le point d’impact et le centre de la cible. Le classement final est établi en fonction du nombre de centimètres cumulés au fil des sauts.
Le voile contact :
Le voile contact consiste à réaliser, à partir d’un largage à 2 500 mètres, des figures avec les voiles ouvertes. Dès la sortie de l’avion (c’est une particularité dans le parachutisme), ils s’arriment sur les voiles de leurs coéquipiers par des prises de pieds et de mains. Lors des compétitions, l’équipe armée de l’air effectue des formations de deux à quatre. Hors compétitions, les formations se composent de deux à 100 parachutistes qui constitue le record mondial auquel des aviateurs ont participé.
La discipline développe un sens aigu de la sécurité, des qualités de pilotage de voile, de sang-froid et un merveilleux sens de la camaraderie.
Le vol relatif :
Le vol relatif à cinq est une discipline au sein de laquelle quatre parachutistes en chute libre réalisent une série de figures tirées au sort avant chaque compétition. Ils sont filmés par leur cameraman dont les images sont utilisées par les juges afin de noter l’ensemble.
Le vol relatif exige une complémentarité entre les différents équipiers.
Au sein de la formation, chacun occupe une place précise et assure une fonction spécifique.
Visitez la rubrique qui leur est consacrée sur leur site officiel en cliquant ici !
Produit à environ soixante exemplaires par les belges Stampe et Vertongen, près d'un millier d'autres ont également été construits en France, en versions SV-4a et SV-4c, dont 701 par la Société nationale des constructions aéronautiques du Nord (SNCAN), numérotés de 1 à 701, et 150 par l'atelier industriel de l'aéronautique (AIA) d'Alger, numérotés 1001 à 11501.
Entré en service en 1937, cet avion connut une très grande diffusion dès l'immédiat après-guerre. Il a équipé de nombreuses écoles en Europe et, en France, il a volé sous les cocardes de l'Armée de l'air, l'Aéronavale et l'Aviation légère de l'Armée de terre comme avion de début. L'escadrille de présentation de l'Armée de l'air en a été équipée en 1947.
- Envergure: 8,40m
- Longueur : 6,90m
- Moteur: Lycoming Injection 180 CV
- Vitesse de croisière: 200 Km/h
- Vno: 230 Km/h
- Membre de l'Association de sauvegarde des Avions de Brousse
- S'occupe avec passion d' un NC 858S F-PJDZ
- Amoureuse du Bucker F-PMSV !
Marie-Claude et le Nord 1101 Noralpha de l'Escadrille du Souvenir de NIORT
Le Nord 1101 - Noralpha
En 1941, les bureaux d’études de Sartrouville, qui deviendront par la suite la SNCAN, élaborent, sous contrainte Allemande, les plans du Messerschmitt 208, un appareil quadriplace de liaison rapide très confortable pour l’époque.
Le Général Goëring appréciait tout particulièrement cet appareil à tel point qu’il fut surnommé "l’avion de Goëring".
En 1945, après la libération, les employés de "Nord Aviation" remontent fièrement leur emblème sur la façade de leur usine ; emblème que les Allemands avaient fait descendre au profit du panneau "Messerschmitt", durant toute la Seconde Guerre Mondiale.
L’avion présenté ici devant vous, portant le numéro de série N°15, est le troisième d’une série de 200 appareils ayant volé uniquement sous les cocardes Françaises et avec le nouveau nom de "N1101 Noralpha Ramier".
Marie-Claude BRECHBIEHL
Elle est alsacienne et son nom se prononce BREAK-BIELLE (Break pour le vol et bielle pour la mécanique).
Institutrice à la retraite, rien ne la prédestinait à être là aujourd'hui.
Pas de pilote pro, pas d'armée, pas d'école de voltige, pas d'école de mécanique ! Juste un jour elle passe la porte d'un aéroclub point de départ de l'aventure.
La passion de voler, celle de la mécanique et apprendre la restauration l'ont propulsée jusqu'ici.
Pilote de planeur en 1974 à Saintes puis licence de pilote privée en 1992, Marie-Claude détient près de 1000 heures de vol.
Elle est présidente de l'Escadrille du Souvenir installée sur l'aérodrome de Niort-Marais-Poitevin, pilote et mécanicienne depuis 20 ans à la tête d'avions de collection restaurés et entretenus au sein de son association.
Site de l'Escadrille du Souvenir.
L'avion des montagnes et d'ailleurs : le Maule M-5-235C
Présentation :
Les avions MAULE sont certainement les monomoteurs quadri-places STOL (short tak-off & landing) parmi les meilleurs existant au monde. Les différentes versions du Maule sont utilisées par des pilotes privés, des explorateurs, des chefs d’entreprises, des écoles de pilotage, des militaires, la police ainsi que les services de douane de très nombreux pays. Le MAULE se trouve dans les endroits du globe les plus reculés, les plus tourmentés du point de vue climat et de la géographie…
Histoire :
Né en 1911 l’américain B.D.MAULE a développé plusieurs séries d’avions qui portent son nom et ceci dès la fin des années cinquante. Après avoir fait carrière dans l’ingénierie et la mécanique « BD » MAULE a concrétisé un projet d’avion léger aux performances de décollages et d’atterrissages courts, modèles destinés surtout aux pilotes évoluant dans des contrées hostiles et reculées. Dès 1968 « BD » et sa famille ont déménagé l’entreprise à Moultrie en Georgie (U.S.A.) ou la société réside toujours et produit des avions sur roues, sur flotteurs et sur skis. Il n’y a donc de région au monde ou le décollage et l’atterrissage d’un MAULE ne soit impossible !
Construction :
Le MAULE M-5-235C s’avère être un avion de petite taille mais robuste et léger. Il est souvent utilisé pour les déposes en glaciers, les randonnées de chasse et de pêche, ainsi que pour la prospection dans les régions reculées. Le M-5 est connu autour du monde comme le fleuron de cette lignée d’avions. C’est un avion pratique et fiable, avec une vitesse de croisière rapide de 250 km/h et une vitesse de décrochage de seulement 80 km/h (volets à fond, 1 personne et une moitié de réservoir). Le MAULE M-5-235C est équipé d’un moteur LYCOMING 0-540 de 235 chevaux, ce qui compte tenu de sa masse maximale d’une tonne représente un excellent rapport poids/puissance. L’avion est de construction simple et robuste. Les ailes hautes sont de bonnes surfaces, haubanées en V, de construction métallique en aluminium. Le fuselage quant à lui est en tubes soudés et entoilé en dacron.
Comportement :
Le roulage et la tenue au sol sont ceux des trains classiques (roues de queues) et exigent une bonne pratique. La version du M-5-235C se distingue par des performances (décollage, montée, évolution) de vol exceptionnelles.
Conclusion :
Le MAULE est certainement un des avions les plus adaptés aux terrains de brousse non préparés ainsi qu’aux évolutions avec des flotteurs et des skis !
Le pilote :
Blaise Morand est pilote professionnel et instructeur montagne à Sion, en Suisse.
Vous pouvez visiter son site Internet professionnel : www.spiritoflimba.ch
Il est membre de l'Association de Sauvegarde des Avions de Brousse.
