Equipages


L'association AéroPassion de Blois-Vendôme restaure, entretient et fait voler des avions de collections rares et précieux.

Fondée en 1998 par un groupe de passionnés d'avions anciens, AéroPassion a fait l'acquisition du Piper L4H et a ouvert ses portes à d'autres fanas propriétaires d'avions de collection ou de construction amateur. Cette association a pour but de maintenir en état, de présenter en vol, construire ou restaurer des avions et regroupe actuellement une douzaine d'appareils:

  • Deux Buckers Jungmann
  • Deux Stampe SV4, dont un en cours de restauration,
  • Un North American T6,
  • Un Fairchild 24,
  • Un Jodel D112,
  • Un Jodel D140,
  • Deux Rutan Varieze & Longeze
  • Un Minicab


A l'occasion du Meeting Aérien de Couhé-Vérac, Aéro-Passion de Blois viendra avec le North American T6.


 


Welcome, guys ! Et découvrez cet avion de légende en cliquant ici !


Le Pilote :

Frédéric OLIVIER et né en 1968 et pilote depuis 1985: Vol à voile,  avion, remorqueur et instructeur Vol à Voile. Il totalise plus de 2700 heures de vol.

Profession : Directeur d'exploitation dans une société qui fournit le matériel de piste (tout ce qu'il y a autour de l'avion.)

Membre d'Aéropassion, il participe à des meetings depuis 12 ans et est copropriétaire du  Bucker Jungmann F-AZBZ ( qui a tourné dans l'As des As) et du T6 F-AZRB.


 

Le Piper L4 de Romain HUGAULT

Piper L4 de Romain HUGAULT - Photo Frédéric DEBRUYNE

Le Piper L4 fut un avion d'entrainement, d'observation, de liaison et d'évacuation de blessés, utilisé pendant la guerre par l'armée américaine.

Il est connu, dans le milieu civil sous la dénomination Piper Cub J3.

Le 3815 de Romain HUGAULT fut entièrement restauré par Darren FINLAY en 2018.


Romain HUGAULT

Pilote privé, Romain HUGAULT est illustrateur et dessinateur de bandes-dessinées .

Publié aux Éditions PAQUET, il est directeur de la collection Cockpit.

Photos de Frédéric DEBRUYNE


Stearman PT 17 - © Sylvain Gourheu


Le BOEING A 75N1 STEARMAN S/N 75-1653 dénomination militaire PT-17 KAYDET Id Number 41-8094.



Le Stearman, avion mythique de l'entre-deux guerres, est un avion d'entrainement. Celui qui vous sera présenté en vol, a eu une vie hors du commun ! Sorti de chaîne le 16 mai 1941, il est admis au service le 29 mai 1941. Il sera en service pour toute la guerre à CARLSTROM FIELD FLORIDA, près d'Arcadia en Floride.

L'école Carlstrom Flield, Floride, USACette école formait essentiellement des pilotes anglais, quelques français aussi.Il a eu 3 accidents pendant la guerre:

4 janvier 1942, il sort de piste jusqu'à un fossé : un train, une aile, une hélice sont détruits

14 avril 1944, un passage sur le dos suite à un freinage appuyé car une rangée de T-6 fit peur à l'élève.



L'entrainement des élèves-pilotes - 1941
Bilan, l'avion reprendra du service après quelques détails:toutes les ailes détruites, le train, moteur, hélice une partie de l'empennage et les cadres avant! En gros c'est presque un avion neuf qui reprend du service quelques semaines après.




18 décembre 1944: le fuselage fut un peu abimé après avoir percuté une balise au sol.
Une rangée de Stearman, des élèves pilotes - 1941

Ensuite vient la vie civile, que de l'épandage jusque 1977. L'immatriculation change :NR 64926 qui deviendra N 64926 à la refonte des immatriculations américaines.
Vendu le 9 mars 1946 à Belford Flying Service en Arkansas puis vendu le 17 septembre 1948 à E. E. Terry, toujours en Arkansas.
Roane Flying Service, en Louisiane dont le propriétaire est... E. E. Terry, le rachète le 18 janvier 1965.

Il est modifié avec un Pratt&Whitney R 985, il sert à valider la STC (Supplemental Type Certificate) qui sera ensuite proposée par Roane.

Alder Mc Carthy, en Arkansas, le rachète le 30 juillet 1971. Il sera son dernier propriétaire américain.
En 1977, Jean SALIS l'échange contre une Delahaye 135, débute une restauration qui finira en 1982.
Pendant sa vie civile, il a eu toutes les modifications d'ailes et de moteurs possibles.
Ses ailes d'épandage ont fini sur un autre Stearman de l'amicale et il fut remis en configuration d'origine. C'est le premier Stearman importé en France et aussi le premier de Jean Salis. Il a été vendu en 1986 au proprio à qui Jérôme l'acheta en 2007.

Jérome Joulain, le pilote


Jérôme Joulain, pilote propriétaire du Stearman PT17Comme Obelix, il est tombé dans le chaudron ailé de l'aviation, étant petit. Son père, passionné fut un des créateurs de l'escadrille Pégase à Aix en Provence. Il eut eu la chance de bricoler sur ces drôles de bêtes entre deux têtes brulées et chevaliers du ciel... en noir et blanc bien sûr !


"En 1987, mon père signe pour le rachat d'un Broussard. Le 21 février 1988, je réalise mon premier vol de double sur Jodel D 120. On reçoit le Broussard le week-end de Pâques, mon père est dedans. Je me souviens encore de l'arrivée sur le terrain de Vinon-sur-Verdon."

Il réalise lentement sa formation pour cause de finances. Petits boulots en été, et Jérôme est breveté en octobre 1991 avec 48h de vol. Mais les assurances lui imposent un fatidique 180h de vol pour le solo en Broussard. Cela va durer car ses études, une prépa scientifique, ne lui laisse pas beaucoup de loisirs, la suite n'est pas meilleure.


"En 1997 je rentre dans la Marine Nationale, au cours de mes escales, je réalise en 1999 que je peux voler ailleurs. Je suis à Djibouti, presque 100h de vol, je passe ma qualification "B" sur SOCATA TB 10 "Tobago" et trimbale tout le petit monde du bateau sur le désert. Je découvre mes premiers vols en IMC dans le vent de sable, une blague me permet de garder l'horizon, le DME de revenir au terrain. Entre vols magnifiques et combats contre le Khamsin (vent de sable ), les cumulonimbus qui secouent même à bonne distance, je rentre en France après presque 5 mois de mission et plus de 180h de vol au total. C'est quelques jours après le lâcher sur Broussard, 12 ans que je l'attends! C'est aussi celui qui m'a le plus impressionné. Au cours de mes missions ultérieures, je revole dans tous les hémisphères du Cessna C 172 au Yak 52 en passant par le PT-19. Dans les années 2000 arrivent mes premières présentations en Broussard, l'achat d'un Ménestrel avec 2 amis et donc l'envol de mes heures de vol. En 2005, je revends le Broussard la mort dans l'âme, mais je n'ai plus les moyens de le faire voler.
En 2007, j'achète la première part du Stearman, la totalité cet hiver en janvier. Après quelques vols disparates sur cap 10b, je débute la voltige en 2009 à Tahiti sur Pitts modifié et Extra 200. Je poursuis toujours ma formation avec le Cap 10 B de Lorient."

Aujourd'hui, Jérôme est pilote de ligne.

FAIRCHILD UC61K ARGUS III



Historique :

Le F-AZCI, a été construit en 1943 pour la Royal Air Force sous la dénomination de UC61K Argus III. Il est équipé d’un moteur Ranger R46A de 200 CV de 6 cylindres en ligne inversée. Il a été utilisé pour la liaison entre les bases opérationnelles et les bases dépôts au sein de l’Air Transport Auxiliary sous le sérial KK380. Il a été crashé en 1944 puis refait.

Après la guerre, il fut racheté par le constructeur français Louis Breguet qui l’utilisa comme limousine sous immatriculation F-BEXC.

Utilisé par une petite société de travail aérien à Toussus le Noble de 1960 à 1970. Dans les années 70, il est restauré à La Ferté Alais par l’équipe à Salis. Il y reçoit l’immatriculation F-AZCI, et les couleurs « cinématographiques » lui permettant de jouer les Lysander dans les films : « Les faucheurs de marguerites », « la 7 ième compagnie au clair de Lune », la ligne de démarcation …

En 2000, il est racheté par un collectionneur privé à Chartres au sein de l’association Nostalgair, puis change de propriétaire et intègre l’aérodrome de Blois le Breuil en 2010.

Mon avion et moi :

Je pilote depuis l’âge de  18 ans, soit il y a 34 ans. Après avoir été co-propriétaire de plusieurs avions au sein de l’association Aero Passion : L4, Bü131, je me porte acquéreur d’un Gardan GY201 Minicab. Puis en 2010, du Fairchild.  Actuellement, je restaure un SIPA 903.

La restauration du Fairchild se fait progressivement : moteur, hélice, électricité, sellerie, tableau de bord et bientôt les freins et l’esthétique (peinture).

Le Fairchild demande beaucoup de travail. Je compte 5 heures d’entretien pour 1 heure de vol en moyenne.

J’en suis le responsable technique, mais je me fais aider par une petite équipe.

J’effectue entre 10 et 20 heures de vols par an, des vols locaux, quelques meetings, des célébrations, fly In.

Caractéristiques :

Type : Fairchild UC61K Argus III

Moteur : Ranger 6440 C5 de 200CV, 6 cylindres en ligne inversée. Cylindrée : 7.2 litres

Vitesse de croisière (rapide) : 170 km/h

Taux de montée : de ouf !

Autonomie : 4 heures

Consommation : 40 litres d’essence et 1 à 2 litres d’huile à l’heure.

Poids : 1150 KG

Coût de l’heure de vol : environ 300 euros

Length : 26 ft

Span : 36 ft 4 inches

Freins à vessie


Le SHARK est un ULM multi-axes conçu par l'entreprise slovaque SHARK-AERO.




C'est un biplace à aile basse en configuration tandem avec trains rentrants et volets électriques.

Cet appareil haut de gamme est destiné au loisir et au voyage.

Vous allez le voir pendant la démonstration, c’est un véritable petit chasseur !

Il est fabriqué en Slovaquie à Senica. Il a fait son premier vol le 19 août 2009. Un peu plus de cent exemplaires sont sortis de chaîne, une dizaine vole en France. L’exemplaire présenté est le n°59.

Le Shark sera piloté par le Général de Division Aérienne Laurent RATAUD, pilote de chasse de l'armée de l'air et de l'espace.

Découvrez toutes les caractéristiques de l'aéronef et la biographie de son pilote Laurent en cliquant ici !



L'AVION :

Présenté en vol par Jacques HABERT lors de notre Meeting Aérien, le Zlin 526 Trener Master est un avion d'entrainement et de voltige tchèque. Doté d'un moteur Walter Minor 6 III de 160 chevaux, le Zlin 526 fut conçu par Zlin Aircraft en 1959.


Basé sur l'aérodrome de Blois Le Breuil, le F-AZRV est affilié à l'association France's Flying Warbirds (FFWM).

Découvrez l'histoire de cet aéronef de l'Europe de l'Est sur la page de l'association en cliquant ici.

FFWM est une association qui entretient et maintient en état de vol des aéronefs de collection. Vous pouvez découvrir les aéronefs et les activités de l'association sur son site officiel en cliquant ici.



LE PILOTE :

Jacques Habert est pilote depuis 1972, détient près de 2000 heures de vol et possède sa qualification voltige de premier cycle.


Président de l'association France's Flying Warbids, Jacques a construit son expérience sur plusieurs avions de collection : Blériot, Morane H, SE5, Stearman, Zlin 526, North American T6, Morane-Saulnier MS 17 et plein d'autres encore !

Jacques participe à de nombreux meetings aériens tout au long de l'année.



L'avion des montagnes et d'ailleurs : le Maule M-5-235C

Spirit of Limba

LE MAULE M-5-235C


Présentation :

Les avions MAULE sont certainement les monomoteurs quadri-places STOL (short tak-off & landing) parmi les meilleurs existant au monde. Les différentes versions du Maule sont utilisées par des pilotes privés, des explorateurs, des chefs d’entreprises, des écoles de pilotage, des militaires, la police ainsi que les services de douane de très nombreux pays. Le MAULE se trouve dans les endroits du globe les plus reculés, les plus tourmentés du point de vue climat et de la géographie…

Histoire :

Né en 1911 l’américain B.D.MAULE a développé plusieurs séries d’avions qui portent son nom et ceci dès la fin des années cinquante. Après avoir fait carrière dans l’ingénierie et la mécanique « BD » MAULE a concrétisé un projet d’avion léger aux performances de décollages et d’atterrissages courts, modèles destinés surtout aux pilotes évoluant dans des contrées hostiles et reculées. Dès 1968 « BD » et sa famille ont déménagé l’entreprise à Moultrie en Georgie (U.S.A.) ou la société réside toujours et produit des avions sur roues, sur flotteurs et sur skis. Il n’y a donc de région au monde ou le décollage et l’atterrissage d’un MAULE ne soit impossible !

Construction :

Le MAULE M-5-235C s’avère être un avion de petite taille mais robuste et léger. Il est souvent utilisé pour les déposes en glaciers, les randonnées de chasse et de pêche, ainsi que pour la prospection dans les régions reculées. Le M-5 est connu autour du monde comme le fleuron de cette lignée d’avions. C’est un avion pratique et fiable, avec une vitesse de croisière rapide de 250 km/h et une vitesse de décrochage de seulement 80 km/h (volets à fond, 1 personne et une moitié de réservoir). Le MAULE M-5-235C est équipé d’un moteur LYCOMING 0-540 de 235 chevaux, ce qui compte tenu de sa masse maximale d’une tonne représente un excellent rapport poids/puissance. L’avion est de construction simple et robuste. Les ailes hautes sont de bonnes surfaces, haubanées en V, de construction métallique en aluminium. Le fuselage quant à lui est en tubes soudés et entoilé en dacron.

Comportement :

Le roulage et la tenue au sol sont ceux des trains classiques (roues de queues) et exigent une bonne pratique. La version du M-5-235C se distingue par des performances (décollage, montée, évolution) de vol exceptionnelles.

Conclusion :

Le MAULE est certainement un des avions les plus adaptés aux terrains de brousse non préparés ainsi qu’aux évolutions avec des flotteurs et des skis !

Le pilote :

Blaise Morand est pilote professionnel et instructeur montagne à Sion, en Suisse.

Vous pouvez visiter son site Internet professionnel : www.spiritoflimba.ch

Il est membre de l'Association de Sauvegarde des Avions de Brousse.

Le Broussard MH-1521 de l'ASAB

Comment présenter cet avion mythique ? En laissant la parole à l'un de ses copropriétaires : Alain Hugault. Il était une fois...

"Dans mes premières années de pilote de transport dans l’Armée de l’Air, je ne prêtais guère attention à ce vieux monomoteur à pistons, fier d’avoir obtenu à « la force des poignets », à 26 ans ma place sur Transall, fer de lance du transport aérien militaire. Le Broussard était très répandu dans les unités de l’armée de l’air, presque toutes les bases en étaient dotées.

Une dizaine d’années plus tard, par le jeu des obligations de commandement je me retrouvais chef des opérations de l’Escadron de Transport et d’entraînement 00.44. Mistral à Aix les Milles : une unité de rêve, un peu loin des unités guerroyant en Afrique, dotée, à l’époque, de 2 N262, 4 Xingus, et 5 Broussards.

Pour tout pilote militaire, se retrouver à piloter à la fois trois machines distinctes est un plaisir rare. C’est ce qu’il advint dès que j’eus fait le stage de formation sur Broussard, en mai 1986.

Je devins rapidement instructeur sur les 3 machines, moi qui de surcroît, passai mes dimanches dans les aéroclubs comme instructeur bénévole. Pendant 3 années : parachutages, liaisons, petits transports dans le quart sud est de la France se sont succédés pour mon plus grand plaisir.

Toutes les bonnes choses ayant une fin, à l’issue de mon commandement, je dus rejoindre l’état major de transport à Villacoublay à reculons, mais espérant secrètement continuer à voler assidument sur Broussard, les pilotes motivés pour cette machine connue pour ses rebonds à l’atterrissage, n’étant pas si nombreux.

Les contacts étaient à peine établis avec le GAEL (Groupe Aérien d'Entrainement et de Liaisons) de Villacoublay, qu’un terrible accident survint en Corse, faisant deux victimes.

L’état major de l’armée de l’air, qui ne considérait pas le Broussard comme un appareil très utile au regard des nombreux ennuis qu’il lui causait, en profita pour arrêter la flotte d’un seul coup le 1er décembre 1987. Seuls les convoyages vers Châteaudun étaient autorisés.

Je fis un dernier vol le 30 novembre dans le cadre de l’enquête en cours, je totalisais 230 heures sur et le temps passa.

Un camarade qui fréquentait l’escadrille du souvenir réussit à obtenir la mise à disposition du MH154 n°13, moyennant assurance et entretien.

Je revolais donc à titre civil dans le « Monstre de métal ». Je volais également sur celui de Monsieur Bougarel à St Cyr l’Ecole.

Un jour où nous nous trouvions à Reims Prunay, avec le même Alain Girard, nous décidions d’acheter un Broussard qui attendait, sur le parking, un acheteur. Quelques mois de remise en état (durites, hélice etc …) l’appareil fut convoyé vers Couhé Vérac.

Il hante depuis le ciel poitevin pour notre plus grand bonheur. Vous le trouverez sur le site de l’Association de Sauvegarde des Avions de Brousse www.avionsdebrousse.org

C’est le n° 180 « AC » remis aux couleurs de l’ETE 00.44 Mistral. Normal non ? et devinez… c’est bien plus tard en lisant l’histoire du Broussard de Gibaud que je feuilletais mon carnet de vol. Le 180 … c’était précisément celui sur lequel je fis mon dernier vol sur Broussard dans l’Armée de l’Air le 30 novembre 1987.

Depuis, de meeting en journées portes ouvertes, nous présentons notre machine avec toujours le même plaisir. J’ai passé le cap des 400 heures et avec l’ASAB, nous faisons tout pour continuer à protéger ce joyau de l’indifférence des hommes."


Sébastien HUGAULT







Le Broussard sera piloté par Sébastien Hugault pour la démonstration aérienne.

Le largage des parachutistes de l'Armée de l'Air et du ParaClub du Poitou sera effectué par Alain Girard.

À 49 ans, Sébastien détient 9500 heures de vol. Pilote passionné d'aviation légère et de l'histoire de l'aviation, Sébastien est Officier Pilote de Ligne chez ASL Airlines sur Boeing 737.

Instructeur professionnel et cofondateur de l'école de pilotage EPAG NG, Sébastien Hugault forme des pilotes, des instructeurs et des examinateurs voltige, bimoteur, IFR, Pilatus PC6 et Cessna Caravan.

Sébastien HUGAULT, Officier Pilote de Ligne et Instructeur

Il fut aussi instructeur pour les élèves pilotes de ligne des compagnies aériennes Air France, Air Algérie, China Eastern ainsi que pour l'armée de l'air française et algérienne.

Il est également l'instructeur de Thomas PESQUET.

Parmi les avions anciens pratiqués, Sébastien a piloté des Piper Cub, des YAK 52 et bien sûr le Broussard de l'Association de Sauvegarde des Avions de Brousse dont il est le Président.



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